Mesdames et messieurs bienvenus à bord !

 

L’équipage du « Cap au Sud », est heureux de vous accueillir pour cette croisière à la découverte du Canal du Midi, qui nous emmènera sur les traces de l’un des plus célèbres Biterrois : Pierre Paul Riquet

 

vous trouverez ci-dessous les commentaires qui accompagneront votre balade:

- Les petites histoires du Canal

- Pierre-Paul Riquet

- Le port de Colombiers

- Le Tunnel du Malpas

- Les écluses de Fonseranes

- Le pont-canal et la ville de Béziers

- La pente d'eau


 

 

 

 

 

 

 

 

Petites histoires du canal :

 

Nous venons de pénétrer dans le grand bief qui nous offre 54 km de navigation jusqu’à l’écluse d’Argens, a une altitude constante de 31,35m. Je précise qu’un bief, est la partie navigable d’un canal situé entre deux écluses, ayant la particularité d’être totalement de niveaux sur toute sa longueur. Je vous laisse donc apprécier la prouesse technique des niveleurs du XVIIe siècle pour obtenir une telle précision sur une aussi longue distance.  A contrario, le plus petit bief, se trouve à l’entrée de Carcassonne et ne mesure que 105 mètres.

 

L’histoire du Canal du Midi, qui à l’origine s’appelait le Canal Royal du Languedoc n’a pris son nom actuel qu’à la révolution, car les révolutionnaires ne voulaient plus de ce titre rappelant la monarchie. Cette histoire est en fait une formidable aventure qui commence au XVIIe siècle au cœur de la Montagne Noire, sur les contreforts sud du Massif Central, à l’endroit où Mr Riquet décida de capter les eaux du ruisseau de l’Alzeau, en construisant une rigole d’alimentation. Cette rigole lui permettra aussi de collecter les nombreuses sources et ruisseaux rencontrés le long des 70km de descente jusqu'au seuil de Naurouze, le point culminant du canal.

 

Le Canal du Midi étant un canal a bief de partage, il fallait trouver suffisamment d’eau pour alimenter régulièrement les deux versants en son point le plus haut, qui se trouve donc au seuil de Naurouze, à 189m d'altitude, sur la ligne de partage des eaux entre la méditerranée et la mer océane. Et pour cela, Mr Riquet construit le plus grand réservoir jamais réalisé à cette époque : le lac de St Ferréol (au-dessus de Revel) contenant à l’origine 4 millions de M3 d’eau, correspondant à la quantité d’eau nécessaire pour remplir la totalité des 240 km du canal entre Toulouse et l’étang de Thau.

 

Vous noterez que je mentionne l’étang de Thau comme étant l’extrémité Est du canal et non la ville de Sète comme certains l’annoncent. Certes, les bateaux naviguant sur le Canal du Midi peuvent finir leur trajet à Sète après avoir traversé l’étang de Thau, mais le canal construit par Riquet se termine aux Onglous, sur la commune de Marseillan. Cela a permis d’économiser des travaux de terrassement en utilisant la trentaine de km de long de l’étang de Thau pour terminer le voyage.

 

La construction du Canal du Midi nécessita les compétences de 12000 ouvriers sur une durée de 14 ans, principalement des terrassiers qui ont déplacé manuellement, 7 millions de M3 de terre ! Afin de s’assurer la fidélité de son personnel, principalement des ouvriers agricoles, Riquet alla jusqu’à les payer 5 fois plus cher que les travaux des champs, pour une pénibilité équivalente. Il organisa aussi des formules de contrat où il s’engageait à payer les journées non travaillées en cas d’intempéries, de blessure ou de maladie du salarié.

 

******

 

L’on ne peut pas parler du Canal du midi sans évoquer la Barque de Poste, qui comme son nom ne l’indique pas, ne transportait pas le courrier (ou très peu),  mais était le moyen le plus rapide et le plus confortable pour voyager entre Toulouse et Béziers. Car dès le début de la navigation, il ne fallut que 4 jours pour relier les deux villes en toute sécurité, contre plus d’une semaine en diligence aux périls de mauvaises rencontres. On pourrait dire que c’était l’ancêtre de notre TGV actuel.

 

Et devant le succès de ce nouveau moyen de transport, la compagnie du Canal du Midi augmenta progressivement sa capacité, en multipliant les embarcations de plus en plus grosses, allant même jusqu’à naviguer de nuit pour ramener le temps de trajet à 72 heures au milieu du XIXe siècle. L’arrivée du chemin de fer mis fin à cette épopée.

Tout au long de l’itinéraire de la Barque de Poste, on trouvait des relais de poste avec des écuries permettant de remplacer régulièrement les chevaux. D’où le nom de barque de poste. Certains relais étant plus importants, ils permettaient d’accueillir les passagers pour le repas de midi, on les appelait alors « les dîners », et pour les haltes du soir « les couchers ». Les couchers disposaient aussi de petites chapelles pour que les voyageurs puissent pratiquer leur culte.

 

Un autre symbole du canal du midi est la voûte majestueuse de ses platanes centenaires qui jouent un rôle essentiel dans l’écosystème local. En effet, leur importante ramure et leurs larges feuilles permettent de minimiser l’évaporation de l’eau durant les grosses chaleurs estivales, et ils retiennent aussi les berges avec leurs nombreuses racines.

 

Bien que la maladie du chancre coloré, importé accidentellement des États-Unis durant la seconde guerre mondiale par le biais des caisses de munition, ait décimé une grande partie de ces vénérables, une campagne de replantation de grande envergure permet d’espérer un avenir plus serein et nous permettra de continuer à apprécier le Canal du Midi tel que Mr Riquet a dut le connaître.




 

 

 

Pierre Paul Riquet

 

 

 

 

 

 

Mais qui été donc Pierre Paul Riquet ? Le constructeur du second grand chantier du XVIIe siècle, avec le château de Versailles sous le règne de Louis XIV, …

 

Né à Béziers, probablement en 1609, (nous n'avons jamais retrouvé d'acte de naissance) il grandit dans une famille bourgeoise moyenne, son père étant notaire à Béziers. Il se maria en 1637 avec Catherine de Milhaud qui lui donna 7 enfants dont deux décéderont en bas âge. Jean-Mathias, l’aîné, lui succédera à son décès en reprenant ses travaux.

 

Grâce aux relations de son père, Pierre Paul Riquet fut engagé comme commis des gabelles, la gabelle étant l’impôt royal sur le commerce du sel (il était donc l’équivalent d’un agent du FISC actuel)

 

De 1634 à 1648 il occupe le poste de receveur des gabelles de la ville de Mirepoix et commence à s’intéresser au débat sur la création d’un canal qui pourrait traverser le Languedoc.

 

En 1648, il prend la charge de fermier général des gabelles du Languedoc, ce qui lui permet d’acheter le château de Bonrepos à côté de Toulouse, dans le parc duquel il fera construire la maquette d’une partie du Canal qui lui servira pour toutes ses études techniques.

 

Le 15 novembre 1662, il écrit à Colbert pour transmettre son projet au roi qui signera l’édit de construction du Canal le 7 octobre 1666, après de nombreux contrôles du projet par les ingénieurs royaux.

 

Le canal sera érigé en fief et attribué à Pierre Paul Riquet qui en devient propriétaire et baron de Bonrepos-Riquet, récupérant ainsi un titre de noblesse perdu par son père en Italie. C’est donc à l’âge de 57 ans qu’il se lança avec fougue et détermination dans l’aventure, sachant qu’au XVIIe siècle, l’espérance de vie ne dépassait guère les 45 ans.

 

Il mourut à Toulouse le 1er octobre 1680, d'une maladie probablement contractée suite à une chute de cheval.



 

Le Port de Colombiers :

 

 

Nous arrivons à Colombiers, dont le port fluvial a été creusé et aménagé entre 1987 et 1997, pour accueillir plaisanciers et touristes naviguant sur le canal. On y trouve de nombreux commerces avec des terrasses chaleureuses ainsi qu’une agora où l’on peut flâner ou discuter entre passionnés de navigation fluviale.

 

Jouxtant les quais, l’ancienne cave du château est dotée d'une charpente apparente qui représente une coque de bateau retournée. Cette cave nous rappelle la grande importance de l'activité viticole de la région depuis des siècles. Le bâtiment ayant été réhabilité, il abrite aujourd’hui l’office du tourisme et un lieu d’exposition.

 

Ce port, peut accueillir des bateaux de 14m de long et de 1.30m de tirant d’eau maximum.  Le tirant d’eau étant, la hauteur d’enfoncement dans l’eau d’un bateau selon son poids maximum.   Par exemple, notre bateau, le Cap au Sud, jauge à pleine charge, 1,30 mètre de tirant d’eau.

 



 

Le Tunnel du Malpas (montant)

 

Nous arrivons à présent en vue de l’un des ouvrages les plus emblématiques et mystérieux du Canal du Midi ; Le tunnel du Malpas, qui signifie « mauvais passage » en occitan et qui doit son nom à la mauvaise réputation des lieux. En effet, au moyen-âge, de nombreux brigands dévalisaient régulièrement les bourgeois et les commerçants qui empruntaient la Via Domitia toute proche. Cette ancienne voie romaine reliait Rome à l’Espagne et resta très longtemps un axe majeur de communication entre Narbonne et Béziers.

 

Le tunnel, fut le dernier grand chantier conduit par Riquet, mais également le premier tunnel fluvial creusé par l’homme. Les travaux ont débuté en novembre 1679 sur un coup d’audace de Mr Riquet.

Celui-ci, apprenant que Colbert envisageait de convaincre le roi de cesser le paiement des travaux, décida d’accélérer le chantier pour finir de creuser le dernier kilomètre restant, permettant ainsi à l’eau de couler d’un bout a l’autre du canal.

 

Mais entre les deux tronçons déjà réalisés, ce dressait la colline d’Ensérune sur la commune de Nissan, dont le contournement allait prendre beaucoup de temps. Du temps que Riquet ne possédait plus, puisque l’émissaire du roi venait de partir de Paris en grande pompe, avec carrosse et serviteurs, en direction de Toulouse pour remettre à Mr Riquet, l’ordre royal de cesser les travaux.

 

Riquet sauta alors sur son cheval (beaucoup plus rapide qu’un carrosse) et descendant le Canal jusqu’à Nissan, il réquisitionna tous les ouvriers disponibles pour tenter l’impossible : Percer cette colline pour terminer son œuvre !

 

L’émissaire du roi arrivant à Toulouse pour remettre son courrier, on lui répondit que Riquet était parti depuis déjà une semaine en direction de Castelnaudary. Épuisé par son voyage, il passa la nuit à Toulouse avant de repartir vers Castelnaudary sur les traces de Riquet. Arrivé à Castelnaudary, il apprit que Riquet été déjà reparti vers Carcassonne depuis une dizaine de jours. Et ainsi de suite à toutes ses étapes. Quand il finit par rejoindre Riquet pour lui remettre la lettre du roi, Riquet eut à peu près ces propos :

 

« Oh quel dommage mon seigneur que vous arriviez aussi tard après un si long voyage ! Mais le canal vient d’être terminé et il serait dommage de l’abandonner désormais !»

 

Car effectivement, Riquet et ses ouvriers venaient de réaliser la prouesse de percer une galerie de la taille d’un homme en à peine une semaine, permettant ainsi à l’eau de couler. Le chantier se termina à l’été 1680, même si des travaux de renforcement furent nécessaires sous la direction de Vauban après la mort de Riquet.

 

Avec une longueur de 173m pour 8,5m de large et 6m de haut, le tunnel du Malpas reste le plus vieux tunnel fluvial en exploitation. A l’intérieur, un étroit chemin piétonnier permettait de faire passer un homme qui remplaçai les chevaux pour continuer la traction du bateau. Plus tard, on installa un système de treuil manuel dont on peut encore apercevoir les vestiges aux entrées du tunnel à côté du petit chemin.

 

Dans la voûte côté amont, on peut voir également une petite ouverture dont je vous raconterai l’origine sur notre retour.

 

 *********************************

Tunnel du Malpas (avalant)

 

Si à l’aller, nous avons découvert l’historique du tunnel du Malpas, je voudrai vous parler maintenant de la petite grotte abritée sous la voûte, juste au-dessus du canal, où aurait habité un ermite du nom de ARTHUS ! Arthus était l’un de ces nombreux et vaillants ouvriers anonymes, qu’avait nécessité le chantier du Canal. Il avait travaillé durement durant ces quinze ans, pour offrir une vie meilleure à sa femme et ses enfants. Mais quand il rentra chez lui, une fois le chantier terminé, il découvrit que sa femme l’avait déjà remplacé et que ses enfants, l’avaient oublié. Malheureux et triste, il choisit alors de vivre en ermite dans un lieu qui lui été familier. Et c’est ainsi qu’il décida de s’installer à l’intérieur du tunnel, juste au-dessus du Canal, auquel il était si fier d’avoir participé.

 

Il vivait grâce à la générosité des bateliers de passage qui lui laissaient bien volontiers leurs victuailles afin de se préserver de la mauvaise réputation du lieu, que notre ermite entretenait copieusement. Il maudissait tous les « étourdis », qui « oubliaient » de remplir son panier, panier qu’il descendait au bout d’une corde, lors du passage des mariniers.

 

L’on raconte même qu’un jour, un patron de barque ayant refusé de céder à la tradition, resta bloqué 3 jours durant dans le tunnel, sans aucune explication, bloquant ainsi toute navigation et se faisant mauvaise réputation.

 

Un autre, s’étant moqué de la superstition, devint veuf dans les 7 jours.  Quant à ce jeune matelot, qui sacrifiait volontiers sa ration de la journée, il finit par épouser une belle héritière, avec qui, il vécut très heureux.

 

Arthus, mourut probablement dans le tunnel, mais sans que personne ne retrouva son corps. Mais les patrons de barques, et plus tard de péniches, continuèrent de demander à leur mousse, avant chaque passage, de préparer un panier de victuailles, de se poster à la proue du bateau, et d’appeler trois fois le vieil ermite, qui hante toujours les lieux, pour qu’il puisse récupérer le présent :

 

ARTHUS ! ARTHUS ! ARTHUS !...

 

Et si le panier restait sur le pont, c’était tout l’équipage qui se le partageait le soir à l’étape, dans un joyeux festin. Même si la tradition se perd peu à peu, il est encore de nos jours des voyageurs qui affirment avoir vu briller une lueur dans le fond de la grotte, alors qu’ils appelaient

 

ARTHUS ! ARTHUS ! ARTHUS ! ......

 

Le tunnel du Malpas a aussi une autre particularité, puisqu’il peut être considéré comme l’ancêtre de la boite mail ou de la boite postale. Les bateliers profitaient de leur passage pour échanger quelques correspondances dans la discrétion de la pénombre, en glissant des lettres dans les trous ayant servi à fixer les étais de construction, et ces courriers n’étaient pas toujours de nature professionnelle entre de jeunes matelots et de jolies femmes de patron de barque.




 

Les Écluses de Fonseranes

 

Nous allons maintenant atteindre l’impressionnant escalier d’écluses de Fonseranes qui va nous permettre de franchir un dénivelé de 21,50m sur une distance de 312 mètres.

 

Dès le début de sa construction en 1678, Riquet baptisa lui-même le site « l’escalier de Neptune » À l’origine, l’ouvrage comportait 8 bassins, soit 9 portes et permettait aux bateaux de retrouver le niveau de l'Orb, que l’on devait franchir un petit peu plus en aval pour rejoindre le Canal sur l'autre rive du fleuve. Mais depuis la construction du Pont-Canal, le dernier bassin en aval fut désaffecté et l'avant dernier fut modifié, pour permettre aux bateaux de rejoindre ce fameux pont.

C’est pour cela que nous comptons désormais 6 bassins et 7 portes.

 

Chaque bassin est composé d’un radier maçonné constituant le sol de l’écluse et de deux bajoyers maçonnés en cintre composant les parois verticales.

 

Le tout étant fermé par 4 portes busquées, les portes amonts et les portes avals.

 

Sur chacune des portes, on trouve deux petites trappes appelées vantelles, qui permettent de faire passer l’eau du bassin supérieur au bassin inférieur, tout en maîtrisant le débit.

 

Pour faire monter un bateau :

  • On ouvre les portes avales,
  • Le bateau rentre dans l’écluse,
  • On referme les portes avals derrière lui, (ainsi que les vantelles de celles-ci)
  • On ouvre les vantelles des portes amonts pour remplir le bassin,

le niveau d’eau monte et s’équilibre avec le niveau d’eau du bassin supérieur.

On ouvre alors les portes amont qui vont devenir les portes avales du bassin supérieur

On avance le bateau dans le deuxième bassin et on recommence l’opération jusqu’en haut.

 

Le processus est identique pour descendre un bateau, mise à part que les manœuvres s’effectuent dans l’ordre inverse.

 

Pour les passionnés d’architecture (et les autres aussi) je voudrai préciser que la forme arrondie des écluses n’est pas due à un choix esthétique de la part de Riquet, mais à une contrainte technique. Les premières parois construites étaient droites, mais elles ne résistaient pas à la pression de la terre lorsque l’on vidangeait le bassin de son eau, lors des éclusages fréquents. Cela créait un déséquilibre des forces sur la maçonnerie qui finissait par s’écrouler dans le bassin.

 

Riquet eut donc l’idée de s’inspirer du principe des voûtes des cathédrales pour renforcer l’ouvrage, quitte à compliquer la tâche des maîtres maçons. Par la suite, les techniques de construction ayant évoluées grâce au béton et à l’acier, on put bâtir des murs droits plus vite, plus solides et plus grands, mais pas obligatoirement plus jolis !...

 

Sur les abords du site on peut voir des bâtiments traditionnels qui ont été conservés et mis en valeur par les travaux de restauration terminés en 2017.

 

A moitié parcours, sur la rive droite (à droite en descendant ou à gauche en montant) se trouve la maison éclusière où habitait les éclusiers avec leur famille et qui abrite toujours le personnel des Voies Navigable de France, qui entretiennent et manœuvrent les écluses.

 

Au sommet du site, sur la rive gauche (à gauche en descendant ou à droite en montant), on peut voir les bâtiments du Coche d’eau qui abritaient les écuries pour les chevaux qui tiraient les bateaux, et une auberge pour recevoir les voyageurs de la Barque de Poste.

 

Vous pouvez constater qu’avant chaque éclusage, le matelot assure l’amarrage du bateau à de drôle d’objets scellés sur les bajoyers. Ces drôles de petites bornes portent un nom bien particulier, que certains sourient déjà de me voir prononcer : il s’agit de bollards, à ne pas confondre avec une bitte d’amarrage, que l’on trouve sur les ports maritimes.

 

Les deux accessoires ayant la même utilité mais portant un nom diffèrent selon leur localisation, la bitte servant à la navigation maritime (eau salée) et le bollard à la navigation fluviale (eau douce).



 

Le pont canal:

 

Nous allons maintenant traverser le Pont-Canal de Béziers, qui permet au Canal du Midi de croiser l’Orb sans que les bateaux traditionnels à fond plats n’aient à emprunter le cours aléatoire et dangereux de la rivière.

 

Cet ouvrage fut réalisé entre 1854 et 1857 par l’ingénieur de la compagnie du Canal du Midi, Urbain MAGUES, qui s’appliqua à allier solidité et esthétisme pour respecter l’esprit de Mr Riquet, et ce malgré de nombreuses contraintes techniques.

 

Le pont est supporté par 7 arches, sa longueur est de 240 Mètres pour 28 mètres de large et 12 m de haut.

 

Il est constitué d’un canal central, où peuvent circuler les bateaux d’une largeur maximum de 5,35m et encadré de deux galeries techniques circulant sous les chemins de halage latéraux revêtus de pavés. Cela permet aux équipes techniques de contrôler l’étanchéité de la voie d’eau et l’état général de toute la structure. Ces deux galeries ont l’avantage d’augmenter la solidité de l’ensemble sans pour autant l’alourdir.

 

Mais si le pont permet un gain de temps en évitant le danger des courants et des crues de la rivière, Dame Nature n’oublie pas de nous rappeler parfois, que le vent marin latéral peut rendre la navigation plutôt délicate sur ce passage.

 

De nombreux mariniers (même expérimentés) en ont souvent fait les frais en frottant rudement leur coque contre les berges.

 

 

 ***************************************

 

Béziers et sa cathédrale

 

Vous apercevez au loin la ville historique de Béziers, qui portait le nom de Bitterre lors de la présence romaine (d’où le nom actuel des habitants, les Biterrois).

 

Ville de traditions festives et taurines avec les arènes romaines et ses très anciennes fêtes votives que l’on appelait les Caritas (la fête des charités). Durant ces fêtes, un char en forme de galère sillonnait les rues, depuis lequel on distribuait du pain bénit et des friandises lors d’un grand défilé très joyeux. Mais le clergé n’appréciant pas ces débordements, fit annuler l’événement en 1662 et ordonna de brûler la galère l’année suivante afin d’éviter la reprise de la fête. Ce n’est qu’en l’an 2000 que la galère des Caritas fut reconstruite par les étudiants du lycée Mermoz pour perpétuer la tradition que l’on fête le jour de l’ascension.

 

Dominant la ville sur son éperon rocheux, la cathédrale St Nazaire est dédiée au Saint patron de la ville. Elle fut bâtie à l’emplacement d’un ancien temple romain et reconstruite au milieu du XIIIe siècle après le saccage très meurtrier du 22 juillet 1209 durant la croisade contre les Albigeois et le sac de la ville.

 

On trouve à l’intérieur, un cloître inachevé et un orgue majestueux. Son clocher est une tour carrée de 48m de haut accueillant la 2eme plus grosse cloche de la région, après celle de Montpellier. Ce bourdon de 4 tonnes, appelé Marie, a été fondu par François GRANIER en 1939. Et pour les mélomanes, sachez qu’elle donne la note La #.




 

La pente d’eau

 

Mais qu'est-ce que ce gros engin tout bleu en haut des écluses ?

 

Il ne peut pas passer inaperçu, c'est la pente d’eau de Fonseranes, appelé aussi ascenseur à bateaux. L’une des deux seules rampes d’eau de France et la plus récentes terminée en 1983. Malheureusement elle fut abandonnée en raison de la diminution du fret commercial sur le canal du midi durant les années 1980.

Cette rampe d’eau devait permettre un passage plus rapide aux péniches de transport de marchandises pouvant aller jusqu’à 38m de long, en évitant le passage par les écluses traditionnelles limitée à 30 mètres.

 

Son système étant basé sur le principe d’un plan incliné reliant les deux biefs, fermé par des portes busquées traditionnelles sur la partie supérieure, un bouclier mobile servant de porte avale se déplaçait le long des bajoyers grâce à deux grosses motrices.

 

On déplaçait ainsi une masse d’eau telle que le ferait une énorme seringue, permettant au bateau de continuer à flotter.